• 专利附录
  • 专利说明
  • 权利要求
  • 类似技术
  • 同族专利
  • 引用文献
  • 法律状态
  • 优先权
    • 专利摘要:

    公开号:WO1988003622A1
    申请号:PCT/JP1987/000799
    申请日:1987-10-16
    公开日:1988-05-19
    发明作者:Masahiko Koshimo
    申请人:Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho；
    IPC主号:F16F15-00
    专利说明:
    [0001] 明 細 書
    [0002] トルクコンバー夕の口ックアツプダンパー装置
    [0003] 技術分野 - 本考案はトルクコンバー夕において、 トルクコンバ^"タを非作動 (ロックアップ） 状態とするためのロックアップクラッチが作動して いる時、 エンジンにて発生する捩り振動が後続変速トランスミ ツショ ン側へ伝達されることを防止するために、 ロックアップクラツチのピ ス卜ン （クラッチ板） と トルクコンバータのタービン間に設けられる ロックアツプダンパー装置に関する。
    [0004] 背景技術
    [0005] 第 1 4図、 第 1 5図は米国特許第 4, 240 , 532号の要部、 第 1 6図、 第 1 7図は実公昭 61-28i26の要部をそれぞれ示している。 まず第 1 4 図において、 ロックアツプダンパー 1 0◦はトルクコンバータ本体 1 0 1とフロントカバー 1 0 2の間に配置されており、 フロン トカバー 1 0 2はポンプ 1 0 3と部分 1 0 4において溶着されると共に、 外周 の継手 1◦ 6の部分で入力軸 1 1 4に接続している。 1 0 7はタービ ン、 1 0 8はステータで、 タービン 1 0 7とハブ 1 0 9はリベッ ト 1 1 0により接続され、 ハブ 1◦ 9は出力軸 1 1 5にスプライン嵌合し ている。 ステ一タ 1 0 8はワンウェイクラッチ 1 1 1の中央のィンナ レース 1 1 2の部分で固定筒軸 1 1 6にスプライン嵌合している。 口 ックアツプダンパー 1 0 0はハブ 1 0 9に対し軸方向に移動自在に支 持されたピストン （クラッチ扳） 1 1 7と、 クラッチ板 1 1 7の外周 部背面 （右側面） に溶着した駆動リング 1 1 8と、 駆動リング 1 1 8 のばね収容部 1 1 9 (ポケッ ト） 内に配置された周方向に長手のダン バースプリング 1 2 0と、 ダンパースプリング 1 2◦に係合する爪部 1 2 1を有する被駆動リング 1 2 2からなり、 被駆動リング 1 2 2は タービン 1 0 7に固定されている。 クラッチ扳 1 1 7の外周部正面に は摩擦フエ一シング 1 2 3が固定されており、 クラッチ扳 1 1 7の表 裏の圧力差によりクラッチ扳 1 1 7のフエ一シング 1 2 3がフロント カバ— 1 0 2に圧接すると、 フロントカバ— 1◦ 2が口ックアツプダ ンパー 1 0 0のダンパースプリング 1 2 0を介してタ一ビン 1 0 7と 直結 （ロックアップ） されるようになつている。
    [0006] 第 1 4図の駆動リング 1 1 8は第 1 5図のようにばね収容部 1 1 9 を形成するための外周リム 1 2 5、 支壁部 1 2 6と、 ばね収容部 1 1 9の両側においてばね受を形成するための突起 1 2 7、 突壁部 1 2 8 を一体に備え、 長いダンパースプリング 1 2 0と短いダンパースブリ ング 1 2 0 aが一組となって 1個のばね収容部 1 1 9内に収容され、 両スプリング 1 2 0、 1 2 0 aの間に爪部 1 2 1が配置されている。
    [0007] このように米国特許第 4, 240 , 532号においては、 次のような間題が 生じる。
    [0008] ① ダンパースプリング 1 2 0、 1 2 0 aの遠心力が駆動リング 1 1 8の外周リム 1 2 5に直接かかるため、外周リム 1 2 5を厚肉板で形 成することが不可欠である。 即ち第 4図でわかるように駆動リング 1 1 8の板厚はクラッチ扳 1 1 7の板厚に近いぐらいに大きい。 この ためばね収容部 1 1 9の軸線方向のスペースが少なくなり、 外径の大 きいダンパースプリングを配置することが不可能なため、 充分なダン パ一効果を期待できない。 又重量特にイナーシャが增し、 クラッチの 応答性が低下しやすい。 原価も高くなる。 ② 被駆動リ ング 1 2 2の爪部 1 2 1とその両側のダンパ―スプリン グ 1 2〇、 1 2 0 aとはスナップフィ ッ 卜されるように工夫されてい るが、 各収容部 1 1 9内に両スプリ ング 1 2 0、 1 2 0 aを離してお き、 その間に爪部 1 2 1を全数揃えて差込まなければならず、 組立時 にスプリ ング 1 2 0、 1 2◦ aのセッ トに手間がかかる。 このため口 ックアップダンパー 1◦ 0とタービン 1 0 7を組付けるまで機能確認 ができず、 機能の検査に手間がかかる。
    [0009] ③ 高速回転時にはスプリ ング 1 2◦、 1 2◦ aの遠心力によって両 スプリ ングが駆動リング外周リム 1 2 5に強い力で圧接し、 一方、 両 スプリ ング 1 2 0、 1 2 0 aが爪部 1 2 1にスナップフィ ッ トしてい るため、 クラッチの ON, OFF時には両スプリング 1 2 0、 1 2 0 aが爪 部 1 2 1と共に駆動リ ング 1 1 8に対し軸方向に移動することになり、 スプリ ング 1 2 0、 1 2 0 aと外周リム 1 2 5の間の大きな摩擦抵抗 によってスムーズな移動が妨げられ、 クラッチの作動が不円滑になる 不具合を生ずる。
    [0010] この対策として第 1 4 a図のようにクラッチ扳 1 1 7に別体の駆動 リング 1 1 8を固定し、 駆動リング 1 1 8の外周リム 1 2 5の先端縁 部を半径方向内方へ湾曲させてダンパースプリング 1 2 0の軸方向移 動を阻止するストッパー部 1 2 5 aを形成することも考えられる。 こ のように外周リム 1 2 5の先端部に傾斜したス 卜ッパ一部 1 2 5 aを 設けると、 外周リム 1 2 5の強度が格段に向上し、 扳厚を低下するこ とができる。 しかしダンパースプリング 1 2 0の遠心力を駆動リング 1 1 8のみで受けなければならないため、 板厚低下にも限度がある。 第 1 6図、 第 1 7図の装置においては、 クラッチ扳 1 1 7にダンバ 一スプリング 1 2◦を直接受けるための外周リム 1 1 7 aが一体に形 成されており、 クラッチ扳 1 1 7の外周部背面にダンパースプリング 1 2 0の端面を受けるための複数個のばね受 1 3 0がリベッ ト 1 3 1 により締着されている。 ばね受 1 3◦は支壁部 1 3 1を一体に有する。 又第 1 7図中の 1 3 2はばね座である。
    [0011] ところが第 1 6図、 第 1 7図の構造によると、 次のような不具合が のる。 '
    [0012] ① 高速回転時にダンバースプリング 1 2◦の遠心力を受けるクラッ チ扳 1 1 7の外周リム 1 1 7 aは、 その構造上変形しやすく、 回転応 力に耐えるために厚板を使用しなければならず、 原価が高くなる。
    [0013] ② ダンパースプリング 1 2 0の半径万向外方及び軸方向フロン卜力 バー側はクラッチ扳 1 1 7 (ビストン） で受けられているため、 ダン パースプリング 1 2 0と接するクラッチ扳表面は高硬度にして摩耗を 防ぐ必要がある。 そこでクラッチ扳 1 1 7に熱処理を施せば熱歪みが 生じ、 フエ一シング 1 2 3の平面度を保っための研磨工程が必要とな り、 いずれも原価を高ぐする。
    [0014] ③ 駆動リングに相当するばね受け 1 3 0が複数ピ-スに分かれてい るため、 組付工数がかかり、 各部の寸法精度が低下しやすい。
    [0015] 本考案は上記従来の不具合を全て回避し、 確実なクラッチ機能とダ ンパー機能を有し、 より構造簡単、 組付け容易、 低 i tfの新構造ロッ クアップダンパー装置を提供することを目的としている。
    [0016] 発明の開示
    [0017] 本考案は、 トルクコンパ—タ本体內のタ—ビンを、 これに対向する —側のポンプとこのボンプを入力軸に接続する他側のフロントカバー の間に配置して出力事由に連結し、 タービンとフロン卜カバーとの間に フロントカバ—に摩擦係合されるクラッチ扳を軸方向に移動自在に設 けると共に、 クラッチ板とタービンを周方向に長手の複数個のダンバ ースプリングを介して互いに相対回転可能に連結したものにおいて、 クラッチ板のタービン側の側面外周部に板金製駆動リングを固定し、 駆動リングにダンパースプリングを半径方向外側と内側から挾持する リムと支壁部と、 隣接したダンパースプリング間に位置してダンパー スプリングの端面を受けるばね受けとを設け、 ばね受けにタービン側 被駆動リングから延びる爪部を並べると共に、 リムの先端緣を半径方 向内方へ湾曲させてダンパースプリングの軸方向移動を阻止するスト ッパ一部を形成し、 クラッチ板の外周に駆動リ ングのリムをわずかな 隙間を隔てて外側から覆う庇を設け、 庇を少なくとも駆動リングのリ ムとストッパ一部の境界まで延ばすと共に、 ダンパースプリングの遠 心力によりリムが半径方向外方へ変形した時庇がリムを補強し得る程 度に上記隙間を小さく したことを特徴としている。
    [0018] 図面の簡単な説明
    [0019] 第 1図は被駆動リングの半部を取除いて図示した一部切欠き背面図、 第 2図は第 1図の Π —！ [線に沿う縱断側面図、 第 3図は第 1図の III— HI線に沿う縦断側面図、 第 4図は駆動リ ングの背面部分図、 第 5図は 同斜視図、 第 6図は駆動リング単体の背面図、 第 7図は第 6図の W— VII断面図、 第 8図は第 6図の1 VI— 11断面図、 第 9図は被駆動リ ングの 背面部分図、 第 1 0図は被駆動リングの縱断側面図、 第 1 1図はダン パースプリングとばね座とを示す斜視図、 第 1 2図は本考案による装 置を内蔵したトルクコンバ—タの縱断面図、 第 1 2 A図は別の実施^ を示すための第 1 2図に対応する図面、 第 1 3図は作用を示すグラフ、 第 1 4図、.第 1 4 a図は従来例を示すための縱断面部分図、 第 1 5図 は第 1 4図の X V— X V断面部分図、 第 1 6図、 第 1 7図は別の従来 例を示すための第 1 4図、 第 1 5図に対応する図面である。
    [0020] 明を実施するための最良の形態
    [0021] 第 1図〜第 5図に示すように、 本考案によるロックアツプダンパー 装置は、 ロックアップクラッチのピストン 1 1 (クラッチ扳） に対し リベッ ト 1 2により固定される扳金製駆動プレート 1 3と、 トルクコ ンバ—タの夕-ビンに対しリベッ ト （共に図示せず） により固定され る被駆動プレート 1 4と、 これらの両プレート 1 3、 1 4間でプレー 卜外周部分に配設された 2違のダンパースプリング 1 5、 1 6とを有 する。
    [0022] 駆動プレー ト 1 3はビストン 1 1の外周緣のリム 1 1 aの内面に沿 う外周リム 1 3 aを有し、 リム 1 3 aはダンパー軸線方向に見た高さ が、 ピストン 1 1のリム 1 1 aの高さよりも若干大きく してある。. 駆 動プレート 1 3には半径方向 （放射方向) の内側からリム 1 3 aに対 向位置する一連の支壁部 1 7が同一円周上に間欠配置されている。 こ れらの各支壁部 1 7は窓孔 1 8の 3辺に対応する切込みを駆動プレー ト 1 3に形成し、 この切込みに沿い支壁部 1 7を切り起すことにより、 駆動プレート 1 3の本体と一体に形成されており、 各支壁部 1 7の半 径方向外側には支壁部 1 7に対応する形状の窓孔 1 8が残されている。 各ダンパースプリング 1 5、 1 6は外周リム 1 3 aとそれより若干低 い各支壁部 1 7間に形成されたばね収容部 1 9内に円周方向に延びる 姿勢で設置され、 半径方向外方及び内方への脱落が阻止されている。 又外周リム 1 3 aの先端緣部は半径方向内方へ湾曲してストツバ -部 1 3 bを形成している。 即ち第 3図に書き添えた拡大図から明らかな ように、 ストッパ一部 1 3 bはピス トン 1 1の外周リム 1 1 a (庇） 内に僅かな隙間をへだてて嵌合し、 かつ外周リム 1 1 aの先端よりわ ずかな間隔 αだけ内側から角度ァで半径方向内方に傾斜し、 結局部分 円筒状の外周リム 1 3 aに部分テ―パ状のストッパ一部 1 3 bが連銃 した 3次元構造となっている。 ス トッパー部 1 3 bはその半径方向内 側のダンパースプリ ング 1 6、 1 5の形状に概ね沿い、 従ってダンバ —スプリング 1 6、 1 5が遠心力により半径方向外方へ張出す時にダ ンパースプリング 1 6、 1 5から遠心力を受け、 ピス トンリム 1 1 a の内面に接触し、 接点が次第に軸方向外方 （第 3図右方） へ移動して、 緩衝効果を発揮するようになっている。 第 3図の庇 1 1 aは駆動リン グ 1 3の外周リム 1 3 aとス トツバ-部 1 3 bの境界 Pを越えて寸法 aだけ突出しているが、 庇 1 1 aの先端緣と上記境界 Pの間の寸法な は公差最悪でも 0以上が好ましい。 又隙間 は駆動リング 1 3のリム 1 3 aの亀裂進展がスタートしない弾性変形が許容できる寸法 （冽え ば 0. 5ram) 以内に押えられている。 即ち駆動リング 1 3のばね遠心力 による破壊のメカニズムは、 筒状の外周リム 1 3 aが弾性変形を生じ、 ばね受突起 2 1 bとの間の切り起し根元部で亀裂が進展することによ るものであり、 境界 P部分の変形を押えることにより回転強度が向上 することがわかった。 即ち第 3図のように、 クラッチ扳 1 1の外周リ ム （庇） 1 l aを境界 Pを越えて長く延ばすことにより対策可能とな る （な寸法） 。 ^寸法は前述の如く、 亀裂進展がスター トしない弾性 変形の許容できる寸法以内にする必要がある。 s 躯動プレート 1 3には、 又支壁部 1 7よりも半径方向で見て若干外 側に位置する各突壁部 2 0に対し半径方向の外側から対向する 1対ず つの突起 2 1 A、 2 I Bとを、 これらの突壁部 2 0と突起 2 1 A、 2 1 Bがばね収容部 1 9の横に位置するように同一円周上に間欠的に設 けてある。 このうち各突壁部 2ひは対応する形状の切込みを駆動プレ ート 1 3の本体に形成し、 この切込みに沿い駆動プレー ト 1 3の一部 (切込み內の部分） を約 9 0。 折曲げて駆動プレート 1 3と一体に形 成されており、 従って各突壁部 2 0の半径方向！ ¾側には対応する形状 の窓孔 2 2が残されている。 又 1対の突起 2 1 A、 2 1 Bは外周リム 1 3 aに軸方向内方途中までの切欠きと 1対の切込みとを形成し、 該 切欠きと各切込み間で、 外周:リム 1 3 aを半径方向内方へ約 9 0 ° 折 曲げることにより、 駆動プレ ト 1 3と一体に形成されている。
    [0023] 被駆動リング 1 4の外周端には駆動リング 1 3方向へ突出する一連 の突起部 2 3 (爪部） を、 同一円周上等間隔に、 被駆動リング 1 4と —体に形成している。 各爪部 2 3はダンパー半径方向に見て駆動リン グ 1 3の突壁部 2 0とその外側の突起 2 1 A、 2 I Bの間に入込むよ うに設けられている。 スプリング 1 5、 1 6はコイルスプリングから なり、 ダンパーの周方向に見て 2個ずつが隣接して配置される長尺な スプリング 1 5と 2個で 1対を形成しているスプリング 1 5の対の間 に配置される短尺なスプリング 1 6とから構成されてい.る。 各スプリ ング 1 5、 1 6の両端部にはばね座 2 4が嵌合保持されている。 各ば ね座 2 4はスプリングの端部内に嵌合される脚部 2 4 aを有し、 各ス プリングの端面 1 5 aは第 1 1図のようにばね座 2 4に対しよく密着 するように研磨されている。 駆動リング 1 3に形成したばね収容部 1 9は、 円周方向に見た蝠を、 長尺スプリング 1 5用の収容部については大きく、 短尺スプリング 1 6用の収容部については小さく されている力 駆動リ ング 1 3の突壁 部 2◦と突起 2 1 A、 2 1 Bとは次の ぅに設けられている。
    [0024] 即ちまず各スプリ ング 1 5、 1 6はその両端にばね座 2 4を装着し て駆動リング 1 3の各ばね収容部 1 9に嵌込むと、 第 1図左半部に示 すように、 スプリ ング 1 5、 1 6がわずかに圧縮された状態で両端の ばね座 2 4が両側の突壁部 2 0と突起 2 1 A、 2 1 Bに対し当接して いる。 そして上記のように駆動リング 1 3にスプリング 1 5、 1 6と ばね座 2 4とを組合せた上で駆動リ ング 1 3に被駆動リング 1 4を組 合せると、 第 1図の右半部に示すように、 長尺スプリング 1 5の端部 のばね座 2 4と被駆動リング 1 4の爪部 2 3とは当接して遊隙ができ ないのに対し、 短尺スプリング 1 6の端部のばね座 2 4と被駆動リン グ 1 4の爪部 2 3間には周方向に一端側では間隔 d aの遊隙が、 他端 側では間隔 d bの遊隙がそれぞれ残されるように、 駆動リング 1 3の 突壁部 2 0と突起 2 1 A、 2 1 Bが設けられている。 上記の間隔 d a、 d bはダンパーの正転方向が第 1図の矢印 A方向であるのに対し、 正 転方向での間隔 d aの方が逆転方向での間隔 d bよりも大きく （d a > d b ) 設定されている。
    [0025] 又第 4図で明らかなように、 停止又は低回転時にダンパースプリン グの中央部が半径方向外方に凸状よりむしろ直線状に近くなるように、 突起に対し突壁部を周方向に後退させている。 これにより高回転時に ダンパースプリ ング 1 5の中央部が半径方向外方へ凸状となるように 湾曲した時、 ばね座 2 4が突壁部 2◦から隙間 Lだけ離れ、 ばね座 2 4と駆動リング爪部 2 3の間に隙間が生じ、 爪部 2 3に対し駆動リン グを含むビストン 1 1が拿由方向に動きやすくなり、 クラヅチの 0N、
    [0026] OFF が円滑になる。
    [0027] なお第 2図、 第 3図に示すように、 ピストンの外周部全面にはフ -シング 2 5が固着されている。 又前記リベッ ト 1 2を通すために駆 動リング 1 3に明けられた孔 2 6は第 6図に示すように、 駆動リング 1 3の内周緣状に同一円周上間欠的に設けた凸部に配置されている。 被駆動リング 1 4をコンバータタービンに固定するリベッ トを揷通す るための孔 2 7は第 9図に示すように、 被駆動リング 1 4の内周部に 穿設されている。 第 1図、 第 9図に図示したように、 被駆動リング 1 4には重量軽減のための円形の窓孔 2 8が等間隔に形成されている。 ェンジンに正転負荷が及ぼされた状態で口ックアップクラッチが接 統すると、 駆動リング 1 3の突壁部 2〇と正転側に位置する突起 2 1 Aとが長尺スプリング 1 5の一端のばね座 2 4を介して長尺スプリン グ 1 5を第 1図の矢印 A方向に圧縮し、 これにより長尺スプリング 1 5の他端のばね座 2 4を介し、 被駆動リンダ 1 4の爪部 2 3が第 1図 の矢印 A方向に押されることにより駆動リング 1 3の回転が被駆動リ ング 1 4に伝達される。 長尺スプリング 1 5が第 1図に図示の間隔 d aに対応する量だけ縮められた後は、 駆動リング 1 3の突壁部 2 0と - 突起 2 1 Aとが短尺スプリング 1 6の一端のばね座 2 4に係合するに 至り、 ばね座 2 4を介し短尺スプリング 1 6を第 1図の矢印 A方向に 圧縮し、 これにより短尺スプリング 1 6の他端のばね座 2 4を介し被 駆動リング 1 4の爪部 2 3が矢印 A方向に押されるから、 短尺スプリ ング 1 6も回転トルクの伝達に寄与することになる （2段特性） 。 ェンジンに逆転方向の負荷が及ぼされた状態でロックアップクラッ チが接続された時も同様であって、 ダンパースプリング 1 5、 1 6の 圧縮、 従ってトルクの伝達に関与する駆動リング 1 3上の突起が逆転 側に位置する突起 2 1 Aに代わるのみである。
    [0028] 第 1 3図は本考案を適用した装置の作動状態における駆動リング 1
    [0029] 3と被駆動リング 1 4間の捩り角度と伝達される捩り トルクの関係を 示している。 捩り角度がある量に達してはじめて短尺スプリング 1 6 力 <トルク伝達に関与することから、 第 1 3図のように 2段特性が得ら れる。 第 1図に図示の間隔 d a、 d bが前記のように d a > d bに設 定されていることから、 正転方向で捩り トルクが急増しはじめる捩り トルク Θ aは逆転方向で捩り トルクが急増しはじめる捩り角度 <9 b
    [0030] (絶対値） より大となっている。 ，
    [0031] 組立に際しては、 両端にばね座 2 4を装着した状態で駆動リング 1 3のばね収容部 1 9に嵌込まれたダンパースプリング 1 5、 1 6は駆 動リング 1 3のリム 1 3 aと支壁部 1 7により放射方向の脱落が阻止 されると共に、 駆動リ ング 1 3の突壁部 2 0間と突起 2 1 A、 2 1 B 間にスナツプフィ ッ トされ、 このため駆動リング 1 3と被駆動リング 1 4との組付作業時に、 ダンパースプリング 1 5、 1 6を人手により セッ 卜する必要はなくなる。
    [0032] 第 1 2 A図のように、 被駆動リング 1 4をタービン 1 0 7のシェル 1 〇 7 Aに溶接することもできる。 この場合は省スペース効果が生ず る
    [0033] 以上説明した構造によると、 次のような効果を得ることができる。 ( 1 ) 第 3図のな寸法を公差最悪でも 0以上とし、 /3寸法を許容値以 下としたクラッチ扳外周リム （庇) 1 l aを設けることにより、 回転 強度が大幅に向上し、 駆動リングの板厚を低減することが可能となつ た。 その锆杲原砥も低減した。
    [0034] C 2 ) 上記板厚ダウンによって、 特に軸線方向のばね収容部スペース が拡大し、 外径の大きいダンバ—スプリングが配置可能となったこと により、 ダンパー効果の向上が可能となった。
    [0035] ( 3 ) 駆動リング 1 3の外周緣筒状の外周リム 1 3 aの開口部が放射 方向内方に傾斜してストツバ一部 1 3 bを形成していることにより、 高速回転時に遠心力を受けるばねが強く保持され、 傾斜をつけないも のに比べて格段に強度が向上し、 扳厚ダゥンが可能になる。
    [0036] ( 4 ) ダンパースプリングを駆動リ ング 1 3だけで保持するようにし たため、 ピストン 1 1 (クラッチ扳） の摩耗を防ぐための表面硬化処 理は不要となり、 原価が低減する。
    [0037] 産業上の利用可能性
    [0038] 以上のように本発明に係わるロックアツプダンパー装置は、 自動車 用等のトルクコンバータに採用すると有用である。
    权利要求:
    Claims

    請求の範囲
    1 トルクコンバータ （ 100) 本体内のタービン （1 07) を、 こ れに対向する一側のポンプ （103) とこのポンプを入力軸 (1 14) に接統する他側のフロントカバ— （ 102) の間に配置して出力軸 (1 1 5) に連結し、 タービン （1 07) とフロン トカバ一 （1 02) との間にフロントカバーに摩擦係合されるクラッチ板 （1 1) を軸方 向に移動自在に けると共に、 クラッチ板 （1 1) とタービン （10 7) を周方向に長手の複数個のダンパースプリ ング （1 5、 16) を 介して互いに相対回転可能に連結したものにおいて、 クラッチ板 （1 1) のタービン側の側面外周部に板金製駆動リング （13) を固定し、 駆動リング （13) にダンパースプリング （1 5、 16) を半径方向 外側と内側から挾持するリム （1 3 a) と支壁部 （17) と、 隣接し たダンパースプリング間に位置してダンパースプリングの端面を受け るばね受け （20、 21 A、 21 B) とを設け、 ばね受けにタービン 側被駆動リング （14) から延びる爪部 （23) を並べると共に、 リ ム （13) の先端緣を半径方向内方へ湾曲させてダンパースプリ ング (1 5、 16) の軸方向移動を阻止するストッパ一部 （13 b) を形 成し、 クラッチ板 （1 1) の外周に駆動リング （13) のリム （13 a) をわずかな隙間を隔てて外側から覆う庇 （1 1 a) を設け、 庇 (1 1 a) を少なく とも駆動リング （1 3) のリム （13 a) とスト ッパ—部 (1 3 b) の境界まで延ばすと共に、 ダンパースプリング (15、 16) の遠心力により リムが半径方向外方へ変形した時庇 (1 1 a) がリム （1 3 a) を補強し得る程度に上記隙間を小さく し たことを特徵とする トルクコンバータのロックアツプダンパー装置。 2 庇 （1 1 a ) の先端縁と上記境界の間の寸法を公差最悪でも 0以 上とした請求の範囲第 1項に記載の装置。
    3 上記隙間の寸法を、 駆動リングのリムの亀裂進展がスター卜しな い弾性変形が許容できる寸法以内に押さえている請求の範囲第 1項に 記載の装置。
    4 上記ばね受げは半径方向外側の突起と内側の突壁部の少なくとも —方、 又は中央の 1個の突起で形成されている請求の範囲第 1項に記 載の装置。
    5 上記爪部が突起と突壁部の間に配置されている請求の範囲第 4項 に記載の装置。
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    US4422535A|1983-12-27|Compound damper assembly for an automatic transmission
    US4027757A|1977-06-07|Compact vibration damper
    EP2273144B1|2012-11-28|Crankshaft decoupler
    CA1094474A|1981-01-27|Torsional vibration damper
    US8276723B2|2012-10-02|Lock-up clutch for hydrokinetic coupling device including improved connection means
    JP4320119B2|2009-08-26|流体式のトルクコンバータ
    DE19514411C5|2008-10-02|Kraftübertragungseinrichtung mit Flüssigkeitskupplung
    US4362230A|1982-12-07|Motor vehicle clutch mechanism
    US20110233021A1|2011-09-29|Torque transmission device
    EP1692409B1|2010-07-14|Spring travel limitor for overrunning decoupler
    US6588565B1|2003-07-08|Friction clutch with compensation for wear
    US4777843A|1988-10-18|Two mass flywheel assembly with viscous damping assembly
    US7267211B2|2007-09-11|Damper device and lock-up clutch device
    US6026940A|2000-02-22|Lockup clutch with a compensation flywheel mass at the torsional vibration damper
    US5575364A|1996-11-19|Apparatus for transmitting force between rotary driving and driven units
    US5148904A|1992-09-22|Clutch cover assembly
    US6564919B2|2003-05-20|Pressure plate for a friction clutch
    EP0062397B1|1986-04-23|Extended travel vibration damper assembly
    US8857588B2|2014-10-14|Hydrokinetic coupling device comprising lock-up clutch equipped with elastic means of circumferential preload
    CA1102214A|1981-06-02|Torsional isolator for torque converter lock-up mechanism
    EP0240166A2|1987-10-07|Long Travel damper with low lag dynamic spring retainers
    US20020033310A1|2002-03-21|Hydrodynamic torque converter
    CA1157398A|1983-11-22|Two-stage torsional vibration damper
    JP2010223434A|2010-10-07|ワンウェイラチェットクラッチ組立体
    US5894916A|1999-04-20|Friction clutch
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPS6375656U|1988-05-20|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1988-05-19| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): US |
    1988-05-19| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
    [返回顶部]